La tribù dei piedi pesanti

Storie e leggende di "piedi" molto speciali.

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Il giorno di Gilles

Ci sono episodi che cambiano la storia e ci sono giorni che cambiano il destino.
A Jarama il 29 aprile 1979, per esempio, cambiò il destino di Gilles Villeneuve.
Quel giorno si corre il Gran Premio di Spagna, il quinto della stagione. I primi quattro sono stati vinti da due sole squadre: la Ligier-Gitanes e la Ferrari.
La vettura francese aveva trionfato in Argentina e Brasile, con un pilota minuscolo e velocissimo, Jacques Laffite, cognome da pirata e stazza da fantino, poi c’era stata la riscossa di Maranello con Gilles Villeneuve vittorioso a  Kyalami e fra i muretti di Long Beach.
Il circus della F1(qualcuno comincia a chiamarlo così) approdava finalmente in Europa, a Jarama, per il Gran Premio di Spagna, dopo una sospensione di tre settimane.
Gilles Villeneuve aveva vinto nel frattempo anche la Corsa dei Campioni, a Brands Hatch, una vittoria prestigiosa, ottenuta sulla carta contro avversari come Andretti e Niki Lauda, ma in pista chi gli aveva dato più filo da torcere era stato un giovanotto brasiliano, un certo Nelson Piquet.
Una vittoria, la terza consecutiva, che confermava Gilles  come il pretendente numero uno al titolo.
Alla vigilia il canadese guida la classifica con venti punti, due in più di Laffite, sette in più del suo compagno di squadra, Jody Schecketer, otto in più del suo ex-compagno di squadra Carlos Reutemann, passato alla Lotus. La prima sessione di prove conferma che la F1 sembra avere un nuovo padrone: Gilles Villeneuve stacca il miglior tempo, é l’unico a scendere sotto 1′15″. Dietro di lui si incolonnano: Scheckter, Laffite, Depailler, Andretti, Reutemann, Pironi, Arnoux, Jabouille e Lauda. I distacchi sono severi: Niki Lauda é a 1″6/10, un’enormità. Il sabato le cose si complicano.
Fa freddo, il tempo é asciutto, la pista é sporca e tira vento.
Gilles non ha fortuna col traffico e quando esce la pista é più lenta, per uno di quei misteri dell’alchimia della F1 di ogni tempo. La prima fila diventa tutta blu: al termine delle prove Laffite precede Depailler.
Gilles si migliora di 40 milesimi, ma é solo terzo, al suo fianco Andretti, poi Lauda e Scheckter.
Si preannuncia una gara in salita, Gilles é contrariato, non appare sorridente come al solito, forse sente il peso della responsabilità.
Il giorno dopo, sulla griglia, sembra nervoso. Quando scatta il verde Gilles esita, Depailler “brucia” Laffite mentre la miglior partenza é di Reutemann che dalla quarta fila sopravanza tutti e, alla fine del primo giro, sorprende anche Villeneuve.
La Lotus dell’argentino conquista così il terzo posto, dietro alle velocissime Ligier che allungano.
Gilles, che di suo non é un attendista,  sa che non può lasciarle andare, sa che Reutemann rischia di fare il “tappo”, come si dice in gergo, e poi é furioso per una partenza “timida”, lontana dal suo stile tutto fuoco ed ancora di più non gli va giù il sorpasso del suo ex-caposquadra.
Per tutto il secondo ed il terzo passaggio Villeneuve é negli scarichi di Reutemann che si difende da uno, due , tre attacchi, alla fine la foga tradisce il canadese che va in testa-coda: lo sfilano Scheckter, Andretti, Lauda e Piquet  e quel che é peggio precipita a 20″ da Depailler.
Cerca di recuperare, combatte, spinge al massimo, ma é dura: dal leader della corsa perde 1″ al giro.
Qualcuno comincia a pensare che  la sua 312 T4 abbia qualche problema, che forse Gilles ha spiattellato le gomme, fatto sta che é imbottigliato e sorpassare a Jarama é quasi impossibile specialmente con le macchine ad effetto-suolo.
Quando si ferma Laffite sembra un segno di un destino benevolo: almeno il primato nella classifica del Mondiale é salvo. Dopo due terzi di una gara di grande sofferenza Gilles é nella scia di Didier Pironi, con la Tyrrell n°3 in lotta per il settimo posto.
Didier Pironi.
Pochi anni dopo sembrerà un segno del destino, ma quel giorno a Jarama sembra tutto normale.
La Ferrari di Gilles non riesce ad attaccare la Tyrrell del francese, ai box di Maranello nessuno decide, i giri passano. Ad un certo punto Villeneuve perde contatto, si pensa ad un attacco fallito, ad un momentaneo allungo del francese, invece il ritardo aumenta progressivamente: le gomme spiattellate nel testacoda a ruote bloccate del terzo giro ormai rendono la rossa Ferrari n° 12 inguidabile.
Gilles rientra ai box quando mancano solo diciassette giri alla fine, cambia le gomme, quando rientra in pista Pironi gli é davanti di oltre 35″, ma ora la T4 risponde alla grande e Gilles insegue da par suo. Recupera due secondi a giro anche al leader della corsa Depailler che amministra la gara, a tre giri dalla fine fa il giro record: 1:16:440, 1″e 6/10 più veloce del miglior avversario. Chiude settimo in scia a Pironi, e non conquista punti. Sottovoce qualcuno si chiede perché ai box abbiano esitato tanto a fermarlo per cambiare le gomme.
Errore ? Strategia ? Non c’erano ancora diavolerie come la radio a bordo e la telemetria, forse alla Ferrari hanno sottovalutato la situazione, o forse non l’hanno capita.
Ma dopo la deludente gara, si parla d’altro. Gilles non ha solo ammiratori nel grande circus e qualcuno rilancia il solito discorso: “non sa amministrare né la corsa, né la vettura…”, “…ha buttato via punti preziosi per la solita immaturità…”. Qualcuno sottolinea che l’attacco a Reutemann non aveva nessuna possibilità di riuscire, ancora non hanno capito che nel vocabolario di Gilles non c’é posto per qyuel termine definitivo.
La classifica del Mondiale lo vede ancora leader, stavolta assieme al dominatore di Jarama, Patrick Depailler, ma la classifica si é compressa, com’é inevitabile che sia quando i piloti ai primi due posti non prendono punti: Laffite é stato raggiunto da Reutemann, e Jody Scheckter, che ha corso in difesa, ora é a soli quattro punti dalla vetta.
Quindici giorni dopo, a Zolder (altro segno di un destino che si compirà tre anni dopo al Terlamenbocht ?) Gilles ha ancora sfortuna, mentre tutto va bene al suo compagno di squadra, che, da allora in poi, sarà anche il suo caposquadra.
Depailler si ferma quando é in testa, Scheckter vince, davanti a Laffite, e, assieme a Laffite conquista la prima posizione della classifica, dove sarebbe anche Gilles se la benzina non gli finisse quando é terzo a pochissimo dalla fine.
Non basta ancora: a Montecarlo Gilles va ancora in bianco e Scheckter vince di nuovo. Qualcuno intinge la penna nel veleno e si chiede chi potesse mai pensare di puntare al Mondiale con un pilota che per tre Gran Premi consecutivi resta a secco.
Tre Gran Premi, é vero, ma il “giorno di Gilles”, il giorno che truccò le carte del suo destino sportivo, nessuno me lo toglierà mai di mente, fu quel 29 aprile 1979, nel freddo sole di Jarama.
Dopo tre anni quasi esatti Gilles sarebbe diventato leggenda, senza aver avuto dal destino una seconda opportunità.

Postato da postadelgufo alle 14:06 | link | commenti |

L'oumòn (vada, vada signor Villoresi...)

Per essere dura era già dura di suo, la Mille Miglia, ma quel 29 aprile 1951 tutto sembrava congiurare perché diventasse impossibile da correre e, quel che più importava a Gigi Villoresi, da vincere.
Tempo da lupi, fin dal mattino, ma da Firenze ancora peggio: pioggia, sulla Futa perfino nevischio, ma soprattutto la malasorte della botta contro quel muretto, la lamiera raddrizzata da Cassani, che si era ferito la mano, perché non strisciasse sulla gomma anteriore, e quel cambio maledetto nel quale entravano oramai solo la prima, la terza e la quinta.
Superato il passo appenninico, dopo gli ultimi tornanti con il parabrezza che Cassani cercava di asciugare con uno straccio lasciando una scia di sangue con la mano ferita, pensò che era un pazzo a non fermarsi, a non accostare e che andassero al diavolo tutti: Castagneto e il suo cappello, il conte Maggi, il sapiente Canestrini e tutta la Gazzetta dello Sport, ma soprattutto lui, che l'aspettava a Bologna.
Gli aveva già preso un fratello, Emilio, morto a Monza mentre provava l'Alfetta 158 quella stessa macchina che aveva vinto, modificata, due Mondiali di Formula 1 più di dieci anni dopo.
-"Tragica fatalità"- avevano scritto, ed Emilio era diventato un nome su una lapide.
Colpa sua, di quell'uomo che fra poco avrebbe incontrato, di colui che costruiva macchine potentissime, bellissime, ma fragili e pericolose, macchine nelle quali pioveva dentro, macchine che era difficile guidare sull'asciutto, figurarsi sul bagnato.
Lo detestava e ne era cordialmente ricambiato, ma si erano annusati tanti anni prima ed avevano capito quello che l'uno poteva fare per l'altro:-"Non le sono simpatico, e lei non lo è altrettanto a me, forse di più, ma se mi dà una macchina correrò per lei"-
-"Va bene"- aveva risposto - "meglio essere chiari, signor Villoresi. Grazie. Da oggi lei è un mio pilota, valuteremo se le sue qualità sono quelle che speriamo tutti."-
Aveva avuto modo di pentirsene, e da allora si era divertito a punzecchiare quell'uomo impenetrabile con quelle sue sentenze inappellabili e quel parlare da professore, voleva punirlo per la morte di Emilio e un buon metodo era parlare male dei suoi gioielli, delle sue automobili.
E lui non perdeva occasione per farlo.
-"Speriamo non piova" - aveva detto a Brescia il giorno prima della punzonatura -"per noi che guidiamo le Ferrari è come se piovesse sempre..."
Alludeva al fatto che la tenuta di strada si poteva migliorare - per usare un eufemismo - e che anche in rettifilo si dovevano correggere continuamente, con lo sterzo, gli scarti di quel mostro.
Pensò con piacere all'espressione del suo volto quando avrebbe letto quelle parole seduto alla sua scrivania, gli sembrò quasi di sentire la bestemmia in dialetto e il rumore del pugno calato con forza sul piano di legno che avrebbe fatto tintinnare le penne ed i coperchi dei calamai pieni di quell'inconfondibile inchiostro viola.
Adesso, però mentre faceva l'equilibrista calando la Raticosa, sempre con una mano sul cambio, cercando di fare il possibile, e facendo di fatto l'impossibile, non vedeva l'ora di arrivare a Bologna per dirgliene quattro a quel presuntuoso incapace, a quel semidio convinto di avere in mano i segreti della meccanica e che costruiva macchine nelle quali pioveva di sopra e di sotto e che perdevano le marce.
Ogni tanto gli scappava qualche parola, qualche mezza frase. Cassani, silenzioso e sanguinante, capiva. Sapeva.
Ogni tanto diceva:-"Lasci stare signor Villoresi, forse siamo ancora in testa, lasci stare."-
-"Lasci stare un corno !" - rispondeva -"a Bologna, se ci arriviamo, glielo dico io a quel lazzarone cosa penso di lui, del grande costruttore. Pulisci il vetro Cassani, per favore che non vedo nulla..."-
Si sforzò di concentrarsi sulla guida. Non vedeva quasi nulla, c'era anche nebbia a tratti, la pioggia si faceva fitta, poi smetteva, ogni tanto superava qualche media cilindrata dimenticata dalla grande corsa. -"Quel maledetto bastardo, appena lo vedo glielo dico cosa penso,che se le guidi lui le sue macchine, che ce la metta lui la pelle su queste bare con le ruote invece di starsene chiuso nel suo ufficio pronto a criticare e pontificare. Ah, ma a Bologna viene di sicuro, avrà saputo che posso vincere, che può vincere. Ma io mi fermo, scendo e lo mando a quel paese, bastardo presuntuoso, figlio di puttana..."-
Un po' pensava, un po' parlava a voce alta. E Cassani, ogni tanto diceva -"Lasci stare signor Villoresi..."- con voce sempre più flebile ogni volta che il ciglio della strada si avvicinava di più alle ruote dalla sua parte, ringraziando Dio e tutti i Santi che anche quella curva era finita, che anche quella volta erano riemersi da quel tuffo nell'improbabile.
Mentre la strada scorreva sotto le ruote, divorata dall'urlo del motore, e piano piano si districava come le spire di una biscia che si allunghi al sole, con curve sempre meno brusche e pendenze sempre più dolci, d'un tratto si accorse che la gente sul ciglio era più numerosa e capì di essere ormai quasi in città.
-"Ora appena lo vedo glielo faccio vedere io che razza di macchina sono stato costretto a guidare ! Piove dentro, non si vede, i tergicristalli si staccano dal parabrezza se vai forte , l'acqua entra anche da sotto, ho due marce sole , adesso, nemmeno la terza fa più..."-
Il controllo si annunciò all'improvviso, accostò.

Lui era là in piedi sotto la pioggia.

Aveva addosso un impermeabile di pessima fattura, quello che chiamavano un "trence", di un colore indefinibile che una volta doveva essere stato beige, sotto si scorgevano le bretelle che tenevano su i pantaloni con la vita alta. Aveva il cappello in testa, scarpe grosse come quelle dei preti dipinti nei quadri di Rosai, e si copriva con un ombrello.
Era imponente, grande e grosso, non per nulla i suoi operai lo chiamavano in dialetto modenese "l'umoun", l'omone.

Luigi Villoresi fermò la macchina a meno di un metro da lui.

Quando ancora non era ferma, senza quasi accorgersene aveva già aperto lo sportello, dall'altro lato Cassani aveva fatto lo stesso e schizzò fuori per pisciare contro una siepe.

Enzo Ferrari mosse un passo pesante verso la sua macchina ferma, Villoresi si sporse col busto.

Fu soltanto allora che si guardarono negli occhi, senza salutarsi.

Dal cappello di Ferrari, quando l'umoun si piegò in avanti, scese un rivolo di pioggia che picchiettò sul bordo della portiera e schizzò sulla faccia stanca di Villoresi che aveva da dire tante cose, ma non disse nulla.
Non disse nulla di quello che avrebbe voluto dire, mentre i meccanici controllavano la botta all'avantreno, il livello dell'olio, cambiavano le gomme e facevano il pieno di benzina.

-"Signor Villoresi, lei ha un discreto margine su Bracco..."- furono le sole parole che pronunciò Ferrari.
-"Sono rimasto solo con la prima e la quinta marcia" - Gigi Villoresi ascoltò la sua voce, che l' interrompeva, poi sentì sbattere la portiera, era Cassani che rientrava in macchina dopo aver pisciato.

-"... che ha una macchina meno potente della sua, contiamo perciò che da qui a Brescia lei possa incrementare il suo vantaggio, o almeno mantenerlo inalterato..."- Ferrari concluse il suo discorso con lo stesso tono di voce con cui l'aveva iniziato.

Non l'aveva interrotto. Nulla poteva interromperlo.

Dalla falda del cappello cadde altra acqua, Ferrari ora lo guardava con quello sguardo che era impossibile sostenere.

-"Ho solo due marce, piove dentro e l'acqua entra anche da sotto..." - disse a voce bassa Gigi Villoresi come se parlasse fra sé e sé.

-"Vada, vada signor Villoresi, Brescia è ancora lontana..."- pronunciando queste parole Enzo Ferrari diede un colpo con la mano sul tetto, come uno scappellotto ed una benedizione.

Lo sportello si chiuse, i meccanici spinsero la macchina mentre il rombo del motore saliva.
-"Bravo signor Villoresi, ha fatto bene a non compromettersi..."- disse Cassani con una voce bassa e profonda, da cospiratore.

Gli rispose il silenzio.
Gigi Villoresi fece quello che sapeva fare meglio, premette il piede sull'acceleratore.
Nello specchietto retrovisore la figura di un uomo con l'ombrello sotto la pioggia diventò rapidamente un punto indistinto; per Brescia c'era ancora strada da fare.
-"Però, eh signor Villoresi, sente come canta il motore ?"- disse Cassani per forse per provare ancora a rompere quel silenzio pesante.
Gigi Villoresi ascoltò quel suono profondo che sembrava venire da dentro di lui, scacciò i pensieri e lo lasciò cantare, perché in fondo quella era anche la sua canzone.

Postato da postadelgufo alle 22:06 | link | commenti |

Alberto

Quando partì doveva essere per pochi giri, per scacciare brutti pensieri, per tornare ad essere Alberto Ascari.
Indossò un casco che non era il suo, si infilò la cravatta fra due bottoni della camicia di seta, aveva le scarpe da passeggio ed i pantaloni di fresco di lana. Lui che senza la sua maglietta azzurra ed il suo caso marron non avrebbe mai preso il via di una corsa, quella volta era salito su una Ferrari ancora non verniciata, prendendo in prestito gli arnesi del mestiere da Castellotti.
Forse a tradirlo era stata la primavera, il colore verde intenso del parco di Monza, la voglia di dimenticare il tuffo nel porto a Montecarlo quando aveva perso un Gran Premio già vinto.
Alberto Ascari salì per fare pochi giri e divertirsi, nessuno poteva pensare che sarebbero stati gli ultimi.
Aveva il dono che pochi campioni del volante hanno avuto
Non sembrava più veloce di altri guardandolo guidare, nessuna concessione allo spettacolo.
Per lui ogni metro della pista era più corto di un quid, magari piccolo, ma costante: per lui ogni metro della pista era lungo - diciamo - novantacinque centimetri ed era per questo che vinceva.
Ferrari gli aveva trovato un difetto:-"Quando parte indietro, resta indietro"- diceva.
Però quando partiva davanti quei cinque centimetri si incolonnavano fino a formare un distacco incolmabile, perché si sommavano ogni metro e giro dopo giro diventavano centinaia di metri, decine e decine di secondi.
Se scattava in testa era fatta, poteva solo tradirlo il mezzo meccanico.
Disegnava le traiettorie con precisione, agiva sul cambio con una dolcezza quasi materna, sotto il suo piede l'acceleratore si schiacciava a fondo corsa ed il motore sembrava acquistare, per magia, cavalli in più.
Il cronometro rallentava, il cuore sembrava fermarsi ad ogni nuovo limite superato di slancio.
Sì, decisamente Alberto Ascari aveva il dono.
Vinceva alla sua maniera: pole position, giro veloce, in testa dal primo giro.
Due mondiali vinti che avrebbero potuto essere tre, perché nel '51, a Barcellona, lo tradirono le gomme, non lo batté il grande Fangio e nel '54 praticamente non aveva mai corso.
Nel '52 e '53, in compenso, aveva vinto sempre: 15 Gran Premi, 11 vittorie di cui 9 consecutive, 11 pole position, 10 giri veloci, 7 volte gli era riuscito quello che i francesi chiamano "coup de chapeau": pole, vittoria e miglior tempo sul giro in corsa.
Semplicemente imbattibile, ma non era questo a renderlo unico. Anche Fangio lo era stato e sarebbe ritornato ad esserlo, ma lui per primo, lo stesso Fangio, riconosceva che: -"Se Alberto va in testa la corsa è chiusa".-
Era quel suo aspetto da salumiere bonario, quella faccia con un accenno di doppio mento, quel suo parlare spesso in dialetto milanese in galleria come ai box di Silverstone, a trarre in inganno. In un mondo in cui la televisione ancora non c'era come potevano immaginarsi che il Campione del Mondo, il grande Ascari, fosse lui ? Così semplice, tanto riservato da apparire timido, tanto grande da conquistare per primo il rispetto dei suoi avversari e dei meccanici.
Non era un istrione alla Nuvolari, non si era costruito un mito a forza di prodezze al limite della temerarietà, Alberto Ascari non concedeva nulla all'immaginazione, alla leggenda: lui, figlio del grande Antonio era semplicemente il più veloce di tutti, dappertutto.
Eppure anche lui faceva gli equilibrismi se necessario: al Nurburgring, una volta, dopo il famoso salto del "flugplatz" aveva perso una ruota, letteralmente uscita dal mozzo dopo che si era allentato il bullone. Su tre ruote, usando il grosso tamburo del freno come quarta, era arrivato ai box e dopo che i meccanici si erano ripresi dalla sorpresa e avevano rimontato un'altra ruota, lui era ripartito come se niente fosse successo.
Aveva lasciato la Ferrari, per i soldi, ma forse non solo per quelli: ormai lui era un personaggio acclamato, la sua fama, cresciuta a dismisura a livello di quella di Coppi e Bartali, faceva ormai ombra a quella di Enzo Ferrari. Era passato alla Lancia per una cifra che all'epoca non aveva paragoni in nessuno sport: si parlava di cinquanta milioni e di una Lancia Aurelia per uso personale. Nessuno confermò, lui aveva solo confessato ad un amico di essere tranquillo perché -"comunque vada ho sistemato la famiglia"-.
Questa sua preoccupazione nasceva da una lontana domenica di luglio, quando a Monthléry, durante il Gran Premio di Francia del 1925, era morto suo padre Antonio.
Quel giorno Alberto aveva compiuto da quindici giorni il suo settimo anno d'età e da allora aveva vissuto nel ricordo di quell'uomo che andava spesso via e che quella volta non era tornato.
Aveva messo in conto che poteva succedere anche a lui, per questo trattava con severità i figli ("non voglio che si affezionino troppo, soffriranno di meno se un giorno...") e cercava di mettere da parte i soldi necessari per assicurare loro un futuro sereno.
Dopo aver lasciato la Ferrari, dopo aver lasciato Enzo Ferrari, non aveva avuto fortuna: la macchina promessa da Vittorio Jano, il genio, a Gianni Lancia non arrivava mai.
In due anni, solo sei Gran Premi. Partecipazioni saltuarie, senza mai tagliare il traguardo, ma con una zampata: nel '54, a Monza, era tornato per una domenica sulla Ferrari. Il mondiale era stato dominato da Fangio e dalla Mercedes, un'auto troppo superiore, ma senza Ascari che quel pomeriggio cercava la sua rivincita e non gli dispiaceva che Ferrari lo rimpiangesse: è secondo in prova, ed era in testa quando si ferma al 48° giro di duello con la Mercedes di Fangio. Poi, all'ultimo Gran Premio, in Spagna, era arrivata finalmente la Lancia D50: fa la "pole" ed era un'altra volta al comendo quando rompe il cambio.
La sfortuna lo stava perseguitando anche nella stagione appena iniziata: in Argentina aveva lottato con gli idoli di casa, Gonzales e il solito Fangio, ma dopo 20 giri, mentre era al comando usciva di strada, poi, a Monaco c'era stato il tuffo nella baia ed un'altra vittoria era sfumata.
Per lui non vincere era una cosa difficile da accettare, lui era Alberto Ascari, era stato due volte Campione del Mondo e voleva tornare ad esserlo.
Era sempre stato superstizioso forse lo era diventato ancora di più ora che non vinceva, ma quel giorno venne meno ai suoi riti privati, niente maglietta azzurra, niente casco e niente guanti suoi. Forse lo fece perchè non si sentiva più se stesso, perchè perdeva da troppo tempo e non si riconosceva più.
Indossò il casco di un altro, guidò la macchina di un altro per ritrovare sé stesso il prima possibile.
Qualcosa lo tradì sulla pista che conosceva meglio, anche questa una beffa del destino.
Quando aveva premuto il piede sull'acceleratore partendo dai box e la cravatta era uscita dalla camicia svolazzando, aveva fatto un cenno di saluto con la mano.
Nessuno poteva pensare che fosse un addio, non con quella primavera che sbocciava irresistibilmente.

Postato da postadelgufo alle 13:38 | link | commenti (3) |

L'ultima curva

 

Vinse l'ultimo Gran Premio alla sua maniera: "pole" position, giro più veloce, un solo giro dietro a Stewart, l'altro "scozzese volante", e poi 79 giri da solo in testa.

Così vinceva Jim Clark.
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Jim Clark affrontò l'ultima curva il 7 aprile 1968
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Mattino.

Forse sentì per l'ultima volta il ruggito del leone.
A Kyalami facevano in modo che succedesse, era parte della tradizione, del folclore locale. Un paio di leoni, roba da circo, erano rinchiusi in un vasto recinto vicino al circuito e tutti quelli dell'ambiente tornavano a casa con una foto che li ritraeva con la faccia stanca e sullo sfondo i leoni.
Quell'anno, il 1968, il Gran Premio del Sudafrica si correva per Capodanno.
I ricchi del posto, tutti afrikaans, si erano disputati i piloti di Formula 1 come ospiti d'onore alle loro feste.

Lui era stato il più ambito.
Per non scontentare nessuno aveva seguito Colin Chapman in due o tre grandi case stile coloniale.
In una aveva visto una sala con alle pareti trofei di caccia grossa, da un po' di tempo anche lui si sentiva come quelle teste attaccate al muro.
Non aveva bevuto quasi nulla, ed aveva mangiato pochissimo, tornato in albergo aveva scacciato quel pensiero e si era addormentato.
La mattina dopo era scivolato fuori dal letto molto presto, quando il sole era ancora basso
sull'orizzonte e l'aria di Kyalami era frizzante.
Aveva voglia di camminare lungo la pista, vuota, silenziosa, mentre i box si stavano animando. Con una giacca di tweed sopra la tuta ed un cappello scozzese calcato in testa nessuno lo aveva riconosciuto in quella che si annunciava una luminosa giornata.
Dai box della Cooper arrivava l'odore del the appena fatto. Una tradizione cui John Cooper non ammetteva trasgressioni.
Sedette su un muretto. Allora gli parve, lontano, di sentir ruggire il leone.

Pomeriggio

Quando si abbassò la bandiera a scacchi alzò istintivamente la mano destra: era quella la sua venticinquesima vittoria in settantadue Gran Premi, la vittoria che lo faceva diventare il più vittorioso di sempre: più di Fangio che ne aveva vinti ventiquattro, ma con cinque titoli mondiali.
Lui, Jim Clark, era fermo a due ma avrebbero potuto già essere quattro. Sfortuna, scarsa affidabilità del mezzo, lo avevano fermato.
Due anni persi per colpa del cambio di regolamento che lo aveva lasciato senza un motore competitivo e affidabile. Aveva dovuto scegliere: il motore che gli permetteva di finire le gare, non gli consentiva di lottare per la vittoria, quello con cui poteva lottare per la vittoria, non finiva le gare.
Ora era diverso, quest'anno aveva il telaio migliore, il motore migliore e siccome lui era, senza discussioni, il miglior pilota avrebbe vinto il suo terzo mondiale.
Matematico.

Sera

Non si era addormentato subito.
Aveva chiacchierato a lungo con i ragazzi del team, con Colin Chapman.
Quella era l'ultima corsa, gli aveva detto Colin, in cui la Lotus era dipinta con i classici colori della scuderia: il "british race green" con la striscia gialla sul muso.
Dalla successiva gara di F.2, in Spagna, al Montjuich, la sua Lotus sarebbe stata colorata di rosso e oro, i colori dello sponsor, delle sigarette.
Di rosso, pensò, come la Ferrari.
Era stato a Maranello, due anni prima.
In gran segreto, in punta di piedi.
"Vorrei farle visitare la mia bottega" - aveva detto Enzo Ferrari al telefono e un amico gli aveva tradotto "Mr Ferrari vuol farti visitare la sua fabbrica".
Ma Ferrari aveva detto "bottega", non "fabbrica" perché Raffaello e Michelangelo non avevano una "fabbrica", ma una "bottega".
La visita era avvenuta in un tardo pomeriggio, quando gli uffici erano deserti, quando nessuno avrebbe potuto raccontare che si erano parlati, che si erano incontrati.
Si erano scambiati poche parole, nell'ufficio arredato senza sfarzo, con la foto di un ragazzo, che somigliava a quell'uomo con i pesanti occhiali scuri, appesa al muro.
Quell'uomo parlava con voce profonda, tenendo le mani giunte sulla scrivania, completamente sgombra. Parlava italiano ed un suo collaboratore, altrimenti silenzioso e trasparente, traduceva in un inglese scolastico.
La traduzione era inutile, si capiva benissimo quello che diceva.
"Vorrei convincerla a correre per me"- aveva detto senza troppi preamboli.
"Sarebbe un onore" - aveva risposto lui.- "ma ho già un posto."
Avevano cambiato subito discorso e non se n'era fatto di nulla.
Enzo Ferrari, accompagnato da due collaboratori fidati lo aveva portato a fare un giro, lontano dalla squadra corse. Voleva fargli vedere cos'era capace di fare. Lo aveva fatto sedere al volante di uno dei gioielli che lui costruiva per i potenti di tutto il mondo.
Bella, ma ho già un posto.
Quando, dopo essersi salutati formalmente, era uscito dal cancello al volante di una macchina, volutamente anonima, presa a noleggio, si erano scambiati un ultimo gesto della mano, come si usa fra piloti.
Gli era sembrato di essere stato a colloquio con Dio.

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Hockenheim.

La Lotus "48" non gli era mai piaciuta.
Chapman l'aveva disegnata ad immagine della "49" di Formula 1, la perfezione, ma era la dimostrazione che anche lui poteva sbagliare.
Non andava, non c'era modo di metterla a punto.
Non gli piaceva neppure l'Hockenheimring, troppo facile tanto da diventare pericoloso perché velocissimo e con gli alberi a ridosso della pista
E poi c'erano le gomme Firestone che con l'acqua non andavano bene, anzi non andavano e basta.
E di acqua ce n'era e ce ne sarebbe stata tanta.
Venne assalito dalla voglia di essere in un altro posto, magari non a correre, magari a camminare nella brughiera di Kilmany.
La settimana prima, in Spagna, la sua corsa era finita al primo giro: tamponato da Ickx:- "Dovete farlo ragionare"- aveva gridato al Direttore Sportivo della Ferrari-"e se non ci riuscite almeno tenetemelo fuori dai piedi..."-
Non era da lui uno scatto simile, lui così misurato, quasi timido fuori dalla pista, così educato nei rapporti con i colleghi.
Educato e modesto.
Ad Hockenheim Ickx non ci sarebbe stato come tanti altri, impegnati a Brands Hatch, per il Mondiale Marche, dove avrebbe dovuto essere anche lui.
Dai box, dove i suoi meccanici lavoravano protetti da un telone che gocciolava gonfio di pioggia, nessuna buona notizia
Il motore non andava.
Problemi di accensione.
Un tormento.
I meccanici provavano la monoposto nel piazzale del paddock.
Su e giù per tutta la mattina, regolazione, prova, nuova regolazione, nuova prova.
Peggio di prima.
Anche Graham Hill era più o meno nelle stesse condizioni: nessuno dei due avrebbe mai potuto vincere quella corsa. Perché correre, allora ?
Una corsa nella quale non avrebbe comunque preso punti perché lui, Amon e Hill erano piloti di Formula 1 e quella era una gara valida per il campionato di Formula 2, loro erano "hors catégorie".
Allora perché correre se non si può vincere e se prendere punti non serve ?
Correva perché aveva deciso Colin Chapman: niente Brands Hatch, la sua pista preferita, niente Ford.
Si diceva che fosse per gli sponsor, le case degli pneumatici; lui della Firestone, la Ford della Goodyear, ma non era per questo, era per Chapman che voleva vendere la Lotus "48" e doveva dimostrare che quella monoposto era vincente. Perché non si vendono macchine da corsa che non vincono, neppure se sei Colin Chapman, neppure se sei "the wizard", il mago. Era la regola.
Pioggia sottile, cielo coperto.
Sembrava di essere in Scozia, fra le sue pecore a Kilmany.
Non ci andava più così spesso, viveva a Parigi, ma oggi sentiva la voglia di quella pace, di vedere la primavera sui suoi prati.
Settantadue Gran Premi, venticinque vittorie, un solo secondo posto, trentatré pole-position: questo era Jim Clark.
Tre soli incidenti: il peggiore, il primo, a Monza.
Era costato la vita a degli spettatori, tanti.
Troppi.
In quella tragica carambola era morto anche Von Trips che aveva il suo castello lì vicino.
Lo aveva tamponato innescando tutto il resto, era stato inevitabile.
Gli avevano dato la colpa: troppo irruento, incosciente.
L'avevano bollato:-"Quello scozzese ha ammazzato Von Trips..."
Poi aveva cominciato a vincere, poi era diventato Jim Clark, lo "scozzese volante", e tutto era stato dimenticato.
Ora era il migliore.
Il Campione del Mondo poteva essere un altro: Jack Brabham, Denis Hulme, John Surtees, Graham Hill, ma il migliore era sempre lui, non si discuteva e a dirlo per primi erano Brabham, Hulme, Surtees e Graham Hill.
La pista era bagnata, lucida sotto un velo d'acqua. La pioggia era caduta per tutta la notte ed adesso stava ricominciando, pioggia leggera.
Raggiunse la sua Lotus che i meccanici avevano portato sulla posizione di partenza. Ottavo tempo in prova, non si ricordava un'altra volta in cui era andato così male.
Si allacciò il casco.
Un meccanico gli disse qualcosa, ma lui non sentì, qualcuno aveva già acceso il motore, il solito rumore, la solita agitazione dei momenti prima di una partenza..
Mancava Colin Chapman.
Non c'era, stava sciando in Svizzera.
D'altra parte era la Formula 2, e la bottega era in buone mani: le sue.
Entrò nell'abitacolo, era stretto, scomodissimo.
Quella macchina non gli piaceva.
Si allacciò le cinture e abbassò la visiera del casco.
C'era un cartello che mostrava il conto alla rovescia prima della partenza: un minuto.
Non c'era più tempo.

____________________________

Seguirono cinque giri.
"Era davanti a me"- raccontò Chris Amon - "settimo o ottavo posto. Non guadagnava terreno, sebbene io andassi piano."
"Era ottavo, dopo quattro giri." - confermò Eric Dymock, il giornalista suo amico.
"In una curva a sinistra perse aderenza, ma fu bravo a riprendere il controllo della macchina" - raccontò un testimone.
"Sul bagnato le Firestone da pioggia erano inutili." - disse Amon che le usava quel giorno.
"Entrò nella successiva curva a destra, forse un po' troppo veloce"- raccontò un commissario.
"...circa 200 Km/h" - racconta Heinz Pruller, il giornalista tedesco che era presente.
"...almeno 220 Km/h" - afferma David Tremayne, un altro giornalista, irlandese.
"...oltre 250 Km/h" - ribatte ancora Eric Dymock, che sarebbe diventato il suo biografo.
La difficile valutazione della verità da parte della stampa.
"Quella curva era lunga e sulla destra, piuttosto dolce e larga, la si poteva percorrere appaiati a 240 Km/h, anche sulla pioggia"- è il parere di Derek Bell, cinque volte vincitore a Le Mans e quel giorno quarto nella prima manche guidando per Frank Williams.
Una curva facile.
"I grandi piloti muoiono nelle curve facili" - ha scritto qualcuno.

La pioggia.

Anche su questo ci sono testimonianze diverse, contraddittorie.
"C'erano pozze dappertutto" - racconta Chris Amon.
"Al via della prima manche non pioveva. Era piovuto prima, sarebbe ricominciato a piovere dopo, ma al via della prima manche no, non pioveva." - questo dichiarò dopo la gara l'inglese Piers Courage, terzo assoluto e quinto in quella prima fatale manche.
"Alla prima curva non si vedeva nulla, assolutamente. C'era 'water-spray' ovunque, si vedevano solo, in alto, le cime degli alberi e l'unica cosa che si poteva fare era curvare seguendole, senza vedere dove mettevi le ruote. Rallentai molto, ma sorprendentemente nessuno mi sorpassò" - è il ricordo di Max Mosley, oggi presidente della FIA, allora debuttante in Formula 2 con una Brabham.
"La visibilità era sufficiente, abbiamo corso in condizioni molto peggiori." -.ancora Courage.
"Davanti si vedeva abbastanza, ma dietro non doveva essere facile" - Henri Pescarolo, secondo.
"Un muro d'acqua, c'era un muro d'acqua. Impossibile vedere qualcosa" - Chris Irwin, settimo.
Difficile ricostruire l'incidente e ipotizzarne la causa.
Facile, terribilmente facile, stabilirne subito le conseguenze.
Drammatiche, definitive.
"L'auto si mise di traverso, non cambiò mai direzione, sfondò la recinzione a bordo pista e si schiantò contro un albero dividendosi in due all'altezza dell'abitacolo."- un testimone.
"Tutto accadde all'improvviso, in una frazione di secondo. La macchina rossa e oro sembrò cambiare direzione, puntandomi addosso. Mi veniva diritta addosso. Scivolando sfondò la recinzione a meno di dieci metri da dove mi trovavo, poi urtò contro l'albero con un rumore che non dimenticherò mai più. Sembrò finire in mille pezzi." - raccontò un commissario di gara, unico testimone oculare dal bordo della pista.
"La carcassa della Lotus era ridotta così male che non era possibile nessuna valutazione oggettiva sulle cause dell'incidente." - ricorda Nick Georgano, storico dell'automobile.
Chapman sostenne da subito la tesi del cedimento di uno pneumatico.
"Un'improvviso afflosciamento della gomma posteriore destra, gli fece perdere il controllo." - afferma David Sims il meccanico di Jim Clark.
"La causa più plausibile per spiegare l'incidente è la foratura della ruota posteriore sinistra..."- scrisse Tony Dodgins sul Daily Telegraph.
"Si spense improvvisamente il motore, non fu una gomma.Erano due giorni che lavoravano per risolvere il problema all'accensione e non ci erano riusciti. A quella velocità gli si devono essere bloccate le ruote posteriori. Nemmeno Jimmy avrebbe potuto tenerla in pista, neppure lui." - è invece la convinzione di Derek Bell.
"...la più probabile spiegazione di questo inspiegabile incidente, è l'esplosione di una gomma..." - è la certezza di Eric Dymock.
"... una foratura provocò il progressivo afflosciamento di uno pneumatico, che in curva uscì dal cerchione bloccando la ruota e rendendo impossibile controllare la macchina..." - Tremayne se lo è spiegato così.
"La causa dell'incidente in cui perse la vita Jim Clark fu la rottura della sospensione posteriore destra. Alla Lotus era un problema comune, per lo stesso problema era morto sei anni prima Ricardo Rodriguez. La Firestone accettò di prendere la colpa per fare un favore alla Lotus e a Colin Chapman." - avrebbe dichiarato molti anni dopo Fred Gamble, all'epoca Direttore del settore sportivo della Goodyear.

Goodyear, la casa rivale della Firestone.
Gomma destra, no sinistra, velocità 200 Km/h, no 250 Km/h, esplosione , no lento afflosciamento, rottura di una sospensione, ma altri parlarono di un bambino che sfuggito ai genitori aveva attraversato la pista, di un colpo di vento laterale, di un cervo che si sarebbe parato davanti e che nessun altro avrebbe visto.
Dopo quarant'anni d'ipotesi e di misteri, una certezza.
Jim Clark, trentadue anni, due volte Campione del Mondo di formula 1, primo europeo a vincere la 500 miglia di Indianapolis nel dopoguerra, recordman di vittorie, di "pole position" e di giri veloci in Formula 1, era morto all'istante.
Lo soccorsero, lo portarono a Mannheim, ma era già morto.
Lo speaker dell'autodromo annunciò che era ferito; la notizia venne tenuta nascosta per un paio d'ore, mentre al gara finiva con la vittoria in entrambe le manches di Jean Pierre Beltoise, un pilota che sull'acqua aveva pochi rivali.
Poi fece il giro del mondo in un baleno.
"Mi mancherà il suo sorriso" - dichiarò Graham Hill il suo compagno di squadra, ma anche uno dei suoi più agguerriti rivali, a chi si aspettava chissà quali altre parole.
"Se è morto uno come lui, che speranza possiamo avere noi ? " - mormorava ai box della Ferrari un angosciato Chris Amon.
"Quando scesi dall'auto chiesi come stava Jim Clark. Nessuno mi rispose, ed allora capii subito." - racconta Beltoise.
Jim Clark non c'era più.
Per otto volte aveva ottenuto "pole position", stabilito il giro più veloce in gara , e vinto il Gran Premio partendo in testa senza mai cedere il comando.
Fangio, Moss e Hawthorn c'erano riusciti una sola volta, una sola, Jack Brabham due, Alberto Ascari, cinque.
Lui otto e due volte al Gran Premio d'Inghilterra che aveva vinto per cinque volte in tutto. Cinque vittorie al Gran Premio d'Inghilterra, il Gran Premio che Graham Hill non aveva mai vinto, non avrebbe mai vinto.
Numeri da campione, i numeri di Jim Clark.

Negli Stati Uniti la notizia arrivò quasi subito.
Era famoso, per Indianapolis e per altro, per la vittoria e per le volte che l'aveva accarezzata sfiorandola.
A Los Angeles un disc-jockey di una radio interruppe la musica per dare la notizia e aggiunse:-"Se, come me, siete addolorati per la morte di Jim Clark, allora accendete i fari delle vostre auto."

Tutta l'autostrada, in pieno giorno, brillò di mille luci.

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"Bottom Bend"

"Non dimenticherò mai la sua guida: una delle cose più eccitanti che io abbia mai visto nella mia carriera è stata guardare Jimmy guidare la Lotus Cortina come pilota ospite a Brands Hatch, dove era circa uno o due secondi più veloce sul giro dei piloti che guidavano quelle auto ogni settimana, gente come Frank Gardner, Jack Sears e Sir John Whitmore.
Jim affrontava la curva a sinistra Bottom Bend con la ruota anteriore interna sull'erba, ma una spanna in aria, e con la ruota anteriore destra proprio sul confine tra l'asfalto e l'erba. La ruota posteriore sinistra era sulla stessa linea e l'auto si manteneva in questo equilibrio precario, con la gomma anteriore destra sempre sul limite, tanto che tutti pensavano che l'auto stesse per ribaltarsi. Invece no: la teneva lì, giro dopo giro.
Che gran maestro era!"

-Jo Ramirez- capo-meccanico di Ayrton Senna e tanti altri

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I baffi del diavolo

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Ricardo

Il primo novembre di quarantacinque anni fa, "chocando en la peraltada", scompariva uno dei talenti più precoci dello sport automobilistico moderno.
A soli 20 anni, Ricardo Rodriguez era già un campione affermato, l'idolo di un intero Paese alla costante ricerca del mito.
E' stato un pilota amatissimo, ma anche criticato per la sua eccessiva foga, per il suo modo aggressivo di concepire la gara: un Gilles Villeneuve in anticipo di venti anni sui tempi.
Ancora oggi, ogni anno, nell'anniversario della sua scomparsa si celebra un semplice rito religioso nel Panthéon Spagnolo del cimitero Momumental di Città del Messico dove Ricardo riposa a fianco del fratello Pedro.
Alla memoria di  entrambi è ora dedicato l'Autodromo di Magdalena Mixhuca.
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Quel pomeriggio era meraviglioso.
Tutto era magicamente al suo posto, anche lui.
Infatti era davanti a tutti.
Il Vecchio lo aveva lasciato libero di correre a casa sua, dove non poteva mancare e dove lui, quell'uomo che riusciva a condizionare l'intero mondo delle corse senza mai lasciare la sua fabbrica,  non avreva voluto  mandare i suoi gioielli, invecchiati troppo in fretta, a perdere una gara che non potevano vincere.
Quell’uomo dagli occhiali scuri lo affascinava e lo capiva, profondamente.
Forse dipendeva dal fatto che anche lui aveva fatto il pilota, che sapeva quanto era importante correre, quanto era importante vincere.
Non era stato difficile trovare un volante per correre il Gran Premio del Messico, non poteva esserlo per il pilota più giovane e più veloce della compagnia, non poteva restare a piedi Ricardo Rodriguez accolto all'aeroporto di Città del Messico da una folla festante dopo le ultime vittorie in Europa, alla Targa ed a Monthléry. 
La sua macchina era una Lotus dell’anno prima, un modello superato forse, ma pur sempre un gioiello estremo, un’iperbole della tecnica partorita da quell’inglese con i baffetti alla Clark Gable e il cappellino di velluto portato estate e inverno.
La Lotus 24, così si chiamava quel traliccio di tubi aggrappato al motore Coventry Climax, era stata acquistata da Rob Walker all’inizio dell’anno con l’idea di farci correre Stirling Moss, il più grande, l'erede designato di Fangio.
Il destino aveva deciso diversamente: poco prima di tornare nella scuderia di Rob Walker, a Goodwood in una gara secondaria, Stirling Moss aveva subito il terribile incidente che ne avrebbe chiuso la carriera.
La Lotus 24 allora era passata a Maurice Trintignant, un pilota gentiluomo, un pacato veterano che, guidandola, aveva sconfitto a Pau la Ferrari   e proprio a lui, a Ricardo Rodriguez, era toccato sentire il peso della delusione in quegli occhi che lo guardavano da dietro le lenti scure.
La Ferrari stava cambiando.
Enzo Ferrari stava cambiando.
Dino, il figlio adorato, era morto qualche anno prima.
Aveva cacciato tutti i suoi dirigenti che avevano osato scrivergli una lettera di protesta lamentandosi delle intemperanze di sua moglie, che dalla scomparsa del figlio non si era mai ripresa.
Una lettera di protesta a lui ? Inaudito.
E imprudente.
Stava anche mettendo alla porta Phil Hill, Campione del Mondo di F1 in carica, perché alla Targa aveva distrutto un costoso prototipo per un banale errore di guida.
“I piloti di Formula 1 per la stagione successiva” – si diceva a Modena –“sarebbero stati scelti da lui e da lui solo, e non sarebbero mancate le sorprese.”
Niente di nuovo, sceglieva sempre e solo lui, ma Ricardo fra quelle sorprese voleva esserci.
Quell’anno c’era stato, ma non tutto era andato bene: cinque occasioni, nessuna vittoria.
Il secondo posto a Pau, il quarto a Spa, il sesto al Nurburgring, poi i ritiri a Zandvoort e a Monza.
Tutto sommato era andata meglio agli altri: Mairesse aveva vinto due volte in gare non titolate (Bruxelles e Napoli), ed era arrivato quarto a Monza, ma aveva collezionato anche due ritiri, uno per incidente.
Il giovane Bandini aveva vinto a Pergusa ed era arrivato secondo a Napoli, terzo a Montecarlo, ottavo a Monza con un incidente al Nurburgring.
Ed alla Ferrari gli incidenti pesavano sul giudizio.
Phil Hill era ormai fuori gioco, come si diceva fosse Baghetti, ma chi era vicino a Ferrari parlava sempre più spesso di John Surtees, l’ex campione di motociclismo che aveva stregato il Drake.
Quel pomeriggio meraviglioso John Surtees era lì, a Città del Messico, con una Lotus identica alla sua.
Doveva batterlo, doveva dimostrare di essere superiore a lui, come a tutti gli altri ed allora il Commendatore dagli occhiali scuri l’avrebbe tenuto con sè ed avrebbe puntato su di lui per riconquistare il mondiale.
Questo era quello che voleva più di tutto: correre per il Vecchio mago di Maranello e per il Messico.
Per questo voleva vincere quel Gran Premio per riportare il Messico nel grande giro delle corse automobilistiche da dove era uscito dopo la sospensione della Carrera Panamericana, una corsa che avrebbe volentieri disputato se ancora fosse stata in calendario.
Adesso lui e suo fratello, e suo padre e tutto il Messico volevano fortemente che nel calendario del Mondiale di Formula 1 entrasse il Gran Premio del Messico.
Ora era possibile perchè c'era il nuovo autodromo inaugurato tre anni prima davanti a 100.000 spettatori con una corsa di auto "de salòn", le normli "turismo", nella quale era arrivato terzo, ad appena diciassette anni d'età, battuto dal fratello Pedro.
Se una corsa come quella aveva attirato 100.000 messicani era immaginabile cosa sarebbe successo il giorno del primo Gran Premio del Messico valido per il Campionato del Mondo piloti, specialmente se lui ed il fratello Pedro fossero stati in lizza per conquistarlo.  
Per quel 1962 era già stato un successo organizzare un Gran Premio non titolato e sarebbe stato importante che a vincerlo fosse lui, Ricardo Rodriguez, l'idolo della nazione, lo sportivo più popolare che il Messico avesse mai avuto..
Non tutti i Team erano stati entusiasti di attraversare l'Atlantico per correre un Gran Premio su un circuito nuovissimo e sconosciuto, solo i ricchi premi di partenza  e le pressioni dello stesso Presidente della Repubblica  Messicana avevano reso possibile riempire la griglia di partenza con una partecipazione tutto sommato qualitativa::c'erano infatti Brabham, Clark, McLaren, Roy Salvadori ; mancava solo il neo Campione del Mondo Graham Hill e mancavano le Ferrari .
Doveva vincere, non poteva deludere il Presidente che lo avrebbe guardato dal palco proprio dopo la velocissima "esse" del lago.
La pista era insidiosa, l’asfalto sconnesso in qualche punto, conoscerla come le proprie tasche sarebbe stato un vantaggio decisivo.
Così come partire in testa.
Sapeva che Jim Clark e Trevor Taylor potevano disporre della nuova filante Lotus 25, una monoposto che sembrava disegnata dal vento, tanto era sottile e leggera la sua linea.
Lloro avrebbero potuto essere imbattibili, ma non Surtees.
Si era rivestito, il casco giallo con il cavallino rampante ed i guanti erano chiusi nella sacca, lo stava aspettando la moglie e poi gli amici ad un party in suo onore.
Il tempo che aveva fatto registrare era buonissimo, ma la carburazione risentiva dell’altura di Città del Messico e si poteva fare di più se solo avessero potuto registrarla meglio.
Mentre passava davanti ai box vide sfrecciare John Surtees.
Si fermò a chiacchierare con i meccanici:-“Abbiamo risolto il problema, Ricardo, adesso la macchina è a posto” – gli disse il capo meccanico dall’aria stanca, ma felice.
Fu allora che ascoltò il tempo di John Surtees, che seppe che John Surtees, “il figlio del vento”, gli era passato avanti.
Con l'inglese era stata una sfida a distanza per tutto l'anno: a Zandvoort Surtees aveva fatto la "pole", a Spa erano finiti quarto e quinto con Ricardo costretto a cedere il podio al caposquadra Phil Hill, al Nurburgring era andato fortissimo quell'inglese figlio del vento ed aveva sfiorato la vittoria.
Dicevano che quel giorno il Vecchio avesse deciso .
Troppe volte Surtees era andato più forte di lui, non glielo avrebbe permesso ancora, non a casa sua.
Al di là delle transenne sua moglie lo aspettava.
Sarebbero bastati pochi passi, sarebbe bastato lanciare la sacca nel sedile posteriore e in mezz’ora si sarebbe trovato a bere in mezzo agli amici, ma non poteva non pensare a quegli occhi dietro alle lenti nere.
Si avvicinò alle transenne e gridò alla moglie di precederlo al party, lui sarebbe venuto dopo con il padre e con il fratello Pedro.
Si vestì in fretta, si infilò il casco ed i guanti di pelle italiani, poi scivolò nell’abitacolo della Lotus che era scomodo.
Non usava le cinture di sicurezza.
Il padre che pensava fosse andato via, vedendolo di nuovo al volante si avvicinò.
Scambiarono qualche parola: -“Di’ a Pedro di aspettarmi”-
Poi un bacio sulla mano del genitore come vuole la tradizione dei toreador.
Il rumore del motore era diverso ora, più rotondo, meno metallico.
Partì in una nuvola di fumo azzurrino dal forte odore di ricino.
Il primo giro fu di assaggio, conosceva quella pista sconnessione per sconnessione, ogni machia di colore gli ricordava qualcosa, ogni curva gli annunciava la curva successiva.
Sentiva il pubblico che, sorpreso di vederlo ancora in pista, lo incitava.
Passando davanti ai box fece un gesto ai meccanici, tutto era perfetto ora e stava entrando nel giro in cui avrebbe tirato al massimo.
Erano le cinque della sera passate da qualche minuto.
Fu un rumore breve e secco quello che interruppe il rombo del motore.
Poi il silenzio.
Quel silenzio che si sarebbe portato via Ricardo Rodriguez per sempre. 

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Le cause dell'incidente furono subito chiare: la Lotus 24 subì il cedimento completo della sospensione posteriore destra all'inserimento nella velocissima curva sopraelevata ("la peraltada"). Il bolide divenuto incontrollabile urtò sul guard-rail esterno ad una velocità stimata attorno ai 180 Km/h. Ricardo, che non indossava le cinture di sicurezza, venne sbalzato dall'abitacolo e subì  ferite gravissime urtando il parabrezza e i sostegni metallici dello stesso guard-rail .
Sopravvisse solo alcuni minuti spirando fra le braccia del fratello Pedro accorso con i primi soccorritori.

Erano da poco passate le cinque della sera, l'ora dei toreri.

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Il nono campione